Mobilität

Es ist oftmals mehr Platz zum Leben vorhanden. Doch zum Einkaufen, zur Schule und Universität sowie zur Arbeit geht es in vielen Fällen in die Stadt. Die meisten Beschäftigten pendeln zwischen ihrem Zuhause und der Arbeit.

• In den Vereinigten Arabischen Emiraten brauchen Erwerbstätige besonders lange zur Arbeit – im Schnitt mehr als 1,5 Stunden pro Tag.
• In Japan geht es sehr schnell: Im Schnitt nur 39 Minuten

Der öffentliche Nahverkehr ist oft nicht gut ausgebaut. Viele Landbewohner*innen –besonders in westlichen Ländern – besitzen daher ein eigenes Auto. Außerdem bedeutet ein eigenes Auto Unabhängigkeit und Schnelligkeit. Heute besitzt im Schnitt jeder sechste Mensch ein Auto.

Die meisten Autos gibt es in Asien. Hier leben allerdings auch 60 % der Weltbevölkerung. In Asien gibt es 85 Autos pro 1.000 Einwohner*innen. In Europa sind es knapp 600.

Vor allem in Schwellenländern verändert sich die Mobilität, bis 2050 könnte sich die Pkw-Nutzung verdoppeln.

Viele Menschen fahren jedoch weiterhin mit dem öffentlichen Nahverkehr zur Arbeit. Weltweit sind sie vor allem mit dem Bus (63 %), mit der U-Bahn (32 %) oder der Straßenbahn (5 %) unterwegs.

In vielen Schwellenländern sind Bus Rapid Transit (BRT)-Systeme im Einsatz. Sie befördern täglich über 30 Millionen Fahrgäste. Lateinamerika ist die Region mit den meisten BRT-Passagieren täglich: 20,5 Millionen.

In Afrika läuft der öffentliche Nahverkehr fast nur über Minibusse und (Kollektiv-)Taxis.

Bis 2050 werden voraussichtlich doppelt so viele Menschen im urbanen Raum leben wie heute. In Ballungsräumen entstehen die meisten der weltweiten Treibhausgasemissionen – durch den hohen Energieverbrauch, die Nutzung von Gebäuden sowie den Straßenverkehr. Mobilität in urbanen Gebieten kommt deshalb eine Schlüsselrolle im Klimaschutz zu.

Verbesserte Mobilitätskonzepte verändern die Innenstädte. Die moderne Stadtplanung stellt Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen in den Mittelpunkt. In einer fußgängerfreundlichen Stadt ist die Luftverschmutzung geringer und die Verkehrssicherheit höher.

Weltweit investieren Städte und Kommunen zum Beispiel in die Infrastruktur, damit Radfahrer*innen sicher unterwegs sind.

• Ein Vorreiter ist die dänische Fahrradhauptstadt Kopenhagen. 45 % der Einwohner*innen pendeln mit dem Rad.
• Bogotá setzt auf Fahrräder gegen das tägliche Verkehrschaos. An Sonn- und Feiertagen sind zwischen 7.30 Uhr und 14 Uhr 120 km des Straßennetzes für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Bis zu zwei Millionen Menschen sind dann in der Innenstadt unterwegs.

Auch die Nutzung von geteilter Mobilität wird immer beliebter: In vielen Städten werden inzwischen Autos, Elektroroller und Fährräder zur zeitweisen Nutzung angeboten.

Die weltweit führenden Städte bei Car-Sharing-Angeboten sind Tokio (19.800 Autos), Moskau (16.500) und Beijing (15.400).

Bis 2021 könnten weltweit mehr als 20 Millionen Fahrräder in Bike-Sharing-Systemen zur Verfügung stehen.

Es gibt immer mehr Tourist*innen weltweit. Das wirkt sich auf die Umwelt aus. Nachhaltige Lösungen sind gefragt. 2018 unternahmen insgesamt 1,4 Milliarden Menschen eine touristische Reise ins Ausland. Erneuerbare Energien spielen im Reisesektor derzeit noch eine geringe Rolle – aber der Anteil steigt.

In einigen Teilen der Welt ist das Schienennetz nicht gut ausgebaut; daher reisen viele Menschen per Bus, wie in Südamerika zum Beispiel. Die Nutzerzahlen steigen laufend und werden bald bei jährlich 40 Millionen liegen. Trotzdem: 47 Millionen Flüge gab es 2019 weltweit. Die Zahl der Flugkilometer hat sich innerhalb von 10 Jahren verdoppelt. Die CO₂-Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr beliefen sich 2018 auf 918 Millionen Tonnen. Diese Zahlen schließen zwar auch den Flugfrachtverkehr und dienstliche Reisen mit ein, die touristischen Reisen tragen jedoch dazu bei. Flugreisen sind die klimaschädlichste Form der Fortbewegung. Es gilt also immer, gut zu überlegen, ob sich das angepeilte Ziel nicht auch per Zug oder Reisebus erreichen lässt.

Egal welche Urlaubsform, ob Entspannung, Kultur oder Abenteuer, wichtig ist die Frage, wie weit man dafür tatsächlich reisen muss. In den meisten Fällen erfüllen Ziele in der Region die Urlaubswünsche genauso gut, wie Fernziele. Vier von fünf europäischen Tourist*innen machten 2018 Urlaub in ihrer Region. Ziele in der Region lassen sich in vielen Fällen auch ohne Flugreise erreichen. Zwar ist das Auto für nähere Reiseziele das preiswerteste Fortbewegungsmittel, aber auch dabei werden 150 Gramm CO₂ pro Person und Kilometer ausgestoßen – solange es nicht elektrisch betrieben ist. Der umweltfreundlichste Weg, um beispielsweise innerhalb Europas in den Urlaub zu kommen, ist der Reisebus, dicht gefolgt von der Bahn.

Dabei unterschieden sich die Bedürfnisse in Städten, Vororten und auf dem Land genauso wie die der jüngeren und älteren Generation. Unterschiedliche Mobilitätskonzepte erfordern entsprechende Infrastrukturen. Dabei unterscheiden sich auch die Mobilitätsbedürfnisse zwischen Frauen und Männern:

Auf dem Heimweg von der Arbeit nach Hause noch schnell im Supermarkt einkaufen und ein Kind in den Schwimmunterricht bringen. Sich am Wochenende mit Kindern und Gepäck durch die Stadt bewegen, um in den Zoo zu kommen und dazwischen noch schnell was beim Bäcker abholen. Nachts ein Taxi rufen, weil man nicht mit dem Bus nach Hause fahren möchte. Diese und andere Situationen gehören zu dem, was Expert*innen “weibliche Mobilität” nennen. Denn die Bewegungsmuster von Frauen und Männern unterscheiden sich.

Bisher wurde das Mobilitätssystem meist technisch gedacht. Viele Straßen- und ÖPNV-Systeme sind zum Beispiel sternförmig aufgebaut, um das tägliche Pendeln zwischen der Arbeit in der Stadt und dem Wohnort ermöglichen. Menschen, die jedoch neben der Arbeit weiteren Verpflichtungen im Leben nachgehen, haben eine komplexere Mobilität. Vielerorts auf der Welt sind es Frauen, die einem Großteil der Sorgearbeit nachgehen. Frauen wählen das Verkehrsmittel je nach Anliegen (multimodal) oder wechseln es je nach Bedarf (intermodal). Auf ihren Wegen sind sie oft in Begleitung von Familienmitgliedern mit Unterstützungsbedarf (Kinder und Senioren) und haben Gepäck dabei.

Sie stellen weltweit mit 66 % die Mehrheit bei der ÖPNV-Nutzung und gehen viele Wege zu Fuß.

Veränderungen in der Mobilität, die aufgrund des Klimaschutzes oder technologischer Entwicklungen wie der Digitalisierung umgesetzt werden, müssen diese individuellen Bedürfnisse viel stärker mitdenken.

Mit den nachhaltigen Entwicklungszielen als Orientierung, kann Verkehr nicht nur klimafreundlich, sondern auch sozial gerecht werden und zur Entwicklung vielerorts beitragen.

Der bisherige Fokus lag dabei besonders auf der Energiewende – die Verkehrswende ist der nächste Schritt. Bisher hat sich erst ein kleiner Teil der Staaten – 8 % – im Rahmen der Pariser Klimaschutzziele auch spezifische Ziele zur Verringerung von verkehrsbedingten Treibhausgasen gesetzt.

Immer mehr Staaten verpflichten sich jedoch in anderem Rahmen zur Reduktion der Emissionen im Verkehr:

Mexiko zum Beispiel will seinen Verkehrssektor bis 2030 vollständig dekarbonisieren, China plant den Anteil der Elektroautos an der Gesamtzahl aller verkauften Autos bis 2025 auf 40 % zu erhöhen, während Indien erwartet, dass 30 % der Autos in Indien im Jahr 2030 Elektroautos sein werden.

Auch Städte spielen eine wichtige Rolle bei der Verkehrswende. Gleichzeitig ist in manchen Gegenden der Welt auch ein verbesserter Zugang zu Mobilität noch ein wichtiges Ziel. Dies gilt besonders für die ländliche Bevölkerung. Einige Regierungen, wie zum Beispiel die Chinas, Indiens und Länder des afrikanischen Kontinents, investieren in Lösungen, um ländliche Gegenden nicht abzuhängen und an Verkehrsnetze anzuschließen.

Sie kann zum Beispiel durch CO₂ Standards für Fahrzeuge und Kraftstoffe oder ein verändertes Management von Parkraum den notwendigen Rahmen für ein klimaneutrales Verkehrssystem setzen. Sie kann Anreize für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen schaffen und gleichzeitig durch das Ausrichten von Investitionen dafür sorgen, dass die notwendige Infrastruktur – z.B. eine größere Anzahl von Elektroladesäulen – geschaffen wird.

Im Rahmen des grünen Konjunkturpakets für den Wiederaufbau der Wirtschaft nach der Covid19-Pandemie verknüpfen Deutschland und viele Staaten finanzielle Hilfen mit grünen Investitionen – auch im Verkehr. So fließen zum Beispiel neun Milliarden Euro in die Förderung der Wasserstoffwirtschaft, u.a. zum Einsatz in Flugzeugantrieben oder im Schwerlastverkehr.

Die Verkehrswende erfordert Abstimmung, da sie verschiedene Arbeits- und Lebensbereiche betrifft. Politische Akteure verschiedener staatlicher Ebenen ­ – von Europa bis zu den Kommunen – müssen sich mit ihren Aktivitäten ergänzen. Das Gleiche gilt für verschiedene sektorale Politikfelder; auch sie müssen aufeinander abgestimmt sein, damit die Verkehrswende gelingt.

Da sich Veränderungen im Verkehrssektor oft unmittelbar auf unseren Alltag auswirken und viele Bereiche unseres Lebens beeinflussen, werden möglichst viele Akteure in wichtige politische Entscheidungen eingebunden.

Die EU zum Beispiel trifft grundlegende Entscheidungen einheitlich. Der Gesetzgebungsprozess der EU ist aufwändig – und das hat seine Gründe. Die EU will ambitionierte Klimaziele erreichen. Dabei gilt es, möglichst viele berechtigte Anliegen und Interessen mit einzubeziehen, um eine breite Akzeptanz für Gesetze zu schaffen. Daher sind viele Akteure an diesem Prozess beteiligt:

• Politiker*innen: Aus dem Europäischen Parlament, aber auch aus den Regierungen der Mitgliedstaaten der EU.
• Vertreter*innen von Wirtschaft und Industrie: Oft gehören diese nationalen oder internationalen Verbänden an.
• Bürger*innen der EU: Diese engagieren sich beispielsweise über Verbände oder NGOs.

So stellt die EU einen fairen Interessenausgleich sicher. Für eine Gesetzgebung, die allen Bürger*innen in Europa gerecht wird.

Denn der Verkehr macht nicht an Grenzen halt. Güterverkehr, touristische und berufliche Reisen und vieles mehr findet über nationale Grenzen statt. Auch Treibhausgase beeinflussen das Klima jenseits nationaler Grenzen. Daher ist es wichtig, dass Politiker*innen sich auf gemeinsame Standards und Zielsetzungen einigen.

Die Digitalisierung des Verkehrssektors und strombasierte Antriebstechnologien werden auf breiter Basis erst mit einer massiven Steigerung von Importen bestimmter Rohstoffe (Lithium, Kobalt) oder von klimaneutralen, strombasierten Kraftstoffen möglich. Im Prinzip sorgt der Markt für den Ausgleich von Angebot und Nachfrage. Zur Vermeidung von Engpässen oder Monopol-Strukturen sind internationale Kooperationen insbesondere in der ersten Phase neuer Verkehrstechnologien sehr wichtig.

Wenn sich die Abhängigkeit vom Öl durch eine verstärkte Nutzung von Elektromobilität oder anderer strombasierter Kraftstoffe verringert, hat das auch Auswirkungen auf die globalen Machtverhältnisse. Mit diesen Veränderungen können Regierungen und Parlamente im gemeinsamen internationalen Dialog umgehen und Konflikte vorbeugen.

Zu den wichtigsten Branchen im Mobilitätssektor gehört die Automobil- und Zulieferindustrie. Die gesamte Wertschöpfungskette rund um die Automobilindustrie machte 2018 weltweit einen Umsatz von umgerechnet circa 5 Billionen Euro aus.

Weitere wichtige Branchen sind Bahn- und Zughersteller sowie im weitesten Sinne die Luftfahrt- und Schifffahrtsindustrie.

Auch für andere Wirtschaftssektoren ist der Mobilitätssektor essenziell, zum Beispiel für die Lieferung von Produkten. Ohne Güterverkehr funktioniert die globale Wirtschaft nicht. Handel und Warenverkehr wachsen weltweit. Da in vielen Regionen Eisenbahnnetze und Schifffahrtswege fehlen, nimmt der Straßentransport zu. Im Jahr 2010 wurden im internationalen Straßengüterverkehr rund 6.388 Billionen Tonnenkilometer erbracht. Im Jahr 2050 sollen es laut Prognose fast 31.000 Billionen Tonnenkilometer sein.

All diese Branchen stehen vor der Herausforderung, Treibhausgasemissionen einzusparen und ganz allgemein den Klima- und Umweltschutz zu berücksichtigen.

Das umfasst Mobilitätsdienstleister für Dienstleistungen wie Car-, Bike- oder Ride-Sharing. Dazu gehören Firmen, die die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität und Verkehrsmanagementsysteme für vernetzte Fahrzeuge bereitstellen, aber auch digitale Plattformen, die Dienstleistungen und Services rund um die Mobilität anbieten, z. B. Uber oder Clever Shuttle.

Das Auto bleibt in vielen Ländern weiterhin Teil des Alltags. Die Automobilindustrie steht jedoch vor großen Herausforderungen: Unternehmen der Automobilbranche müssen ihre Produkte technisch weiterentwickeln, um am Markt bestehen zu können. Die Umstellung von Verbrenner- auf Elektroantriebe im Individualverkehr ist ein wichtiger Punkt.

Es geht jedoch nicht nur um einen sauberen Antrieb: Fahrzeuge und Komponenten müssen auch digitaler werden, um etwa für den Zukunftstrend autonomes Fahren gerüstet zu sein.

Grundsätzlich ist ein Elektroauto einfacher zu bauen, es erfordert also erst einmal weniger Arbeitskraft. Ein Verbrennungsmotor hat rund 1.400 Bauteile, ein Elektromotor kommt mit rund 200 aus. Dass jedoch für die Produktion nur ein Bruchteil der Arbeitskraft benötigt wird, gilt nur für den Motor. Für den Bau eines kompletten Elektroautos ist der Arbeitsaufwand nahezu genauso hoch wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor.

Inzwischen können in der Fertigung aber auch in der Arbeitsvorbereitung, Logistik, Wartung der Produktionsanlagen sowie weiteren indirekten Produktionsbereichen Arbeitsschritte automatisiert werden und dadurch Arbeit für Beschäftigte wegfallen. Es werden also generell immer weniger Menschen benötigt – vollkommen losgelöst von der Antriebsart eines Fahrzeugs.

Der Wandel zu alternativen Antrieben federt diesen Vorgang jedoch gegebenenfalls sogar ab. Etliche Autohersteller setzen in ihren Werken auf Fertigungslinien, auf denen Autos mit Verbrennungsmotor, Hybridantrieb und Elektroantrieb gebaut werden. Durch diese vergrößerte Variantenvielfalt ist eine Automatisierung hier jedoch schwieriger und kostet mehr.

Gleichzeitig schaffen E-Autos auch neue Jobs. Laut Schätzungen 255.000 in Deutschland bis 2030. Es müssen zum Beispiel Ladesäulen gebaut, gewartet und überwacht werden. Die Jobprofile verändern sich jedoch. Es sind nicht nur Monteur*innen, Elektriker*innen und Elektrotechniker*innen, sondern verstärkt auch IT- und Servicekräfte gefragt.

Bestehende Wirtschaftszweige wie der öffentliche Personennahverkehr werden gleichzeitig noch bedeutender.

Geteilte und autonome Mobilität – die Mobilität von morgen?

Der Markt für geteilte Mobilität und autonomes Fahren wächst. Das Marktpotenzial von autonomen Fahrdiensten ist groß. Autonomes Fahren kann zu Umwelt- und Klimaschutz beitragen, wenn die Fahrzeuge geteilt werden.

Denn eines ist sicher: Damit der Verkehr der Zukunft klimafreundlich ist, muss die Abhängigkeit vom benzinbetriebenen Auto weniger werden. Länder, in denen das Auto bisher noch keine große Rolle spielt, können diese Entwicklungsstufe bestenfalls überspringen und ihren Verkehr noch schneller zu einem klimafreundlichen Verkehrssystem umbauen.

In der Zukunft wird neben der Elektromobilität besonders ein noch umfassenderer, inklusiver öffentlicher Nahverkehr, aktive Bewegungsformen wie Fahrradfahren und Laufen sowie geteilte Mobilität eine Rolle spielen.

Wie kann die Wissenschaft eine klimafreundlichere Mobilität unterstützen?

Mit Innovationen, die den CO₂-Ausstoß im Verkehrssektor deutlich verringern – zum Beispiel durch alternative synthetische Kraftstoffe. Mit intelligenten Konzepten für eine IT-gestützte Logistik, um Leerfahrten zu vermeiden. Mit optimierten Shared-Mobility-Modellen, die Nahverkehr, Car- und Bike-Sharing noch nachhaltiger und bedarfsgerechter verbinden.

Wissenschaftler*innen an Universitäten und Forschungsinstituten entwickeln in Kooperation mit Unternehmen nachhaltige Verkehrskonzepte und innovative technische Lösungen.

Wie entstehen praxistaugliche Konzepte für nachhaltige Mobilität?

Wenn Forscher*innen aus unterschiedlichen Bereichen zusammenarbeiten: Technologieforschung, Infrastruktur- und Umweltforschung sowie Gesellschaftswissenschaften.

Wenn Anwender*innen mit einbezogen werden – so lassen sich Anforderungen und Ideen der Praxis berücksichtigen.

Wasserstoffbrennzellen sind eine Chance für die weltweite Schifffahrt – seien es Frachtgüter, Passagier- oder Containerschiffe – um Treibhausgasemissionen zu reduzieren.

Wird als Energieträger Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen eingesetzt, ist ein weitgehend emissionsfreier Betrieb der Brennstoffzellen möglich. Die Schiffe stoßen nur Wasserdampf aus.  Für den Antrieb der Schiffe ist die Leistung bisher aber noch zu gering und zu teuer. Im Vergleich zum herkömmlichen Schweröleinsatz ist eine Brennstoffzelle etwa 100 Mal so teuer.

Umso wichtiger ist die technische Weiterentwicklung der Technologie und der Ausbau eines konkurrenzfähigen Marktes hierfür. In Europa werden viele dieser Forschungsprojekte von der Europäischen Union gefördert; Forscher*innen arbeiten gemeinsam an den grenzüberschreitenden Projekten:

• Das Projekt „HySeas III“: Die weltweit erste hochseefähige Wasserstoff-Fähre mit Brennstoffzelle: Ziel ist es, den Pendelverkehr zwischen den schottischen Inseln Orkney und Shapinsay ab dem Jahr 2021 mit einem ausschließlich mit Energie aus erneuerbaren Quellen betriebenen Schiffstyp zu realisieren.
• Das Projekt „RH₂INE“: Wasserstoffbetriebene Binnenschiffe zwischen Rotterdam und Genua: Ab 2024 sollen die Schiffe auf den wichtigsten Handelsrouten verkehren. Hierfür ist auch der Bau von Wasserstoff-Tankstellen geplant.

Per App ließe sich ein selbstfahrender Bus jederzeit flexibel buchen. Für die Kommunen wäre der Nahverkehr mit deutlich geringeren Kosten verbunden, da Personalkosten entfallen. Funktioniert das System, steigen mehr Menschen vom Auto auf den Bus um. Bis zu 8 Fahrgäste könnten in einem Bus Platz finden. Für Umwelt und Klima hätten die autonomen Busse ebenfalls Vorteile.

Forscher*innen arbeiten weltweit daran, autonome Fahrzeuge sicher zu machen. Es gibt verschiedene Orientierungssysteme, an denen geforscht wird: LIDAR, GPS oder IMS.

In der Ausstellung können Sie mehr dazu erfahren.

Neue Technologien müssen immer auch aus ethischer Sicht geprüft werden. Werden durch die Nutzung der Technologie Ungleichheiten verstärkt? Oder auf welcher Basis trifft die Technologie in einem autonomen Fahrzeug in Gefahrensituationen die Entscheidungen?

Im intelligenten Fahrzeug gibt der Mensch die Kontrolle ab. Das Fahrzeug muss so programmiert sein, dass der Schutz von Menschenleben höchste Priorität hat. Die ethischen Anforderungen an autonome Fahrzeuge sind hoch. Sie müssen Menschenleben wertneutral schützen. Persönliche Merkmale wie Alter oder Geschlecht dürfen kein Kriterium sein. Autonome Fahrzeuge müssen nachweislich weniger Unfälle verursachen als Menschen. Die Programmierung muss vorausschauendes Fahren ermöglichen: Schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder werden so erkannt, Gefahrensituationen vermieden.

In Deutschland haben Fachleute und Wissenschaftler*innen erstmals ein Ethikregelwerk für autonomes Fahren erstellt. Der rechtliche Rahmen muss ebenfalls klar geregelt sein. Die Automobilindustrie fordert einen weltweit einheitlichen Rechtsrahmen anstelle unterschiedlicher nationaler Regelungen.

Die Wissenschaft gibt hier Empfehlungen an die Politik, nur diese kann letztendlich den rechtlichen Rahmen beschließen.